Internal combustion engine has prev

Internal combustion engine has prevented many suppliers and universities from studying engine controls as an expensive engine test facility and human resources to maintain and operate it are necessary. Powertrain control including HEV has been an active research area and much more involvement of university has been welcome. The benchmark problem distributed by SICE (Society of Instrument and Control Engineers) in 2006 (Ohata 2008) showed that a cycle by cycle engine model was useful for universities to be involved in engine controls of which control timings are critical.
Current powertrain control system developments greatly take advantages of the advanced simulation technologies including Model In the Loop Simulation (MILS), Software In the Loop Simulation (SILS), Processor In the Loop Simulation (PILS), and Hardware In the Loop Simulation (HILS). Efficient developments were no more if engine simulators cannot be applied to mitigate the complexity issue of powertrain control system development. MILS, SILS, and PILS are based on the whole simulation models of the engine and the relevant portions. However, there would be parts and sub-systems not easy to be modeled with the sufficient accuracy. HILS can mitigate the issue by putting actual parts and sub-systems into the simulator. There have been some types of vehicle simulator such as the one in which only the engine is an actual sub-system. However, engine itself has been treated as a unity not divided into the actual and the virtual portions.
This paper proposes the engine simulator in which the piston-crank mechanism is an actual system and gas flow from the intake to the exhaust strokes including the combustion stroke is the model. The term “actual” mentioned above does not mean the real product but just the physical scale model in this study. It allows us to analyze detailed phenomena difficult to recreate by simulations such as the elastic effect of the crank shaft and to combine an actual electric motor and a generator with the drivetrain starting from the crank shaft to develop a HEV simulator.
This paper is organized as follows: In the Section 2, the concept of the proposed engine simulator is described. In Section 3, the detail of the piston-crank system designed in this study is introduced. In Section 4, a cycle by cycle simulator, which is based on the model distributed by the joint committee of SICE and JSAE (Ohata 2012), is briefly explained. In Section 5, a dynamic characteristics compensation based on a disturbance observer is explained. This paper is summarized in the last section.

結果 (日本語) 1:

内燃機関が必要である、それを維持し、操作するために高価なエンジン試験設備と人的資源としてエンジン制御を研究から多くのサプライヤーや大学を防いでいます。 HEVを含むパワートレイン制御、アクティブな研究分野であった大学の多くの関与を歓迎してきました。2006（大畑2008）でSICE（計測自動制御学会）によって配布ベンチマーク問題はサイクルエンジンモデルによるサイクルが制御タイミングが重要であるのエンジン制御に関与する大学にとって有用であることを示した。
現在のパワートレイン制御システムの開発が大幅ループシミュレーションにおけるループシミュレーションモデル（ミル）、ループシミュレーションソフトウェア（SILS）、ループシミュレーションにおけるプロセッサ（ピルス）、ハードウェア（HILS）などの高度なシミュレーション技術の利点を取る。エンジンシミュレータは、パワートレイン制御システムの開発の複雑さの問題を軽減するために適用できない場合は、効率的な進展がもはやなかった。ミル、SILSとピルスは、エンジン全体のシミュレーションモデルと関連する部分に基づいています。しかし、十分な精度でモデル化することは容易ではない部品やサブシステムがあるでしょう。HILSは、シミュレータに、実際の部品やサブシステムを置くことによって、問題を軽減することができます。唯一のエンジンが実際のサブシステムである1等車両シミュレータのいくつかの種類がありました。しかしながら、エンジン自体は、実際および仮想の部分に分割されていない結束として扱われてきた。
本論文では、ピストン·クランク機構は、吸気から燃焼行程を含む排気ストロークに実際のシステムとガスの流れがモデルであるエンジンシミュレータを提案する。用語は、 "実際の"実際の商品が、この研究では単に物理的なスケールモデルを意味するものではありません上記の。それは私たちがこのようなクランクシャフトの弾性効果としてシミュレーションによって再現することが、実際の電気モーターとHEVシミュレータを開発するために、クランクシャフトから始まるドライブトレインと発電機を組み合わせることが困難な詳細な現象を解析することができます

この紙が編成されていとしては次のとおり第2節で、提案されたエンジンシミュレータの概念が説明されています。セクション3では、この研究で設計されたピストン - クランク·システムの詳細が導入される。セクション4、計測自動制御学会とJSAE（大畑2012）の合同委員会で配布モデルに基づいているサイクルシミュレータによるサイクルは、簡単に説明する。セクション5で、外乱オブザーバに基づく動的特性補償について説明する。本論文では、最後のセクションにまとめられている。

結果 (日本語) 2:

内部燃焼エンジンは、多くのサプライヤーを妨げているし、人間のリソース操作を維持し、高価なエンジン テスト設備としてエンジン制御の研究からの大学が必要です。HEV を含むパワートレイン制御は活発な研究領域にされ、大学の多くの関与を歓迎されています。計測自動制御学会 (社会の計測と制御) (大畑 2008) 2006 年にことを示したサイクルによってサイクル エンジン モデル エンジンに関与する大学のために便利です配布ベンチマーク問題をコントロールのタイミングが重要なコントロールします
。現在のパワートレイン制御システムの開発は大幅モデルで、ループ シミュレーション （ミル）、ソフトウェアで、ループ シミュレーション (SILS)、プロセッサで、ループ シミュレーション (PILS)、およびハードウェアで、ループ シミュレーション (HILS） を含む高度なシミュレーション技術の利点を取る。効率的な開発パワートレイン制御システム開発の複雑さの問題を軽減するためにエンジンのシミュレータを適用できない場合も多かった。ミル、シルス PILS エンジンと関連する部分の全体のシミュレーション モデルに基づいています。ただし、ある部品とサブシステムしない簡単だろう十分な精度でモデル化されます。HILS は、シミュレータに実際の部品やサブシステムを置くことによって、問題を緩和することができます。1 つのエンジンのみで、実際のサブシステムなどの車両シミュレータのいくつかの種類されています。ただし、エンジン自体は、実際と仮想の部分に分割されていない単一性として扱われてきました。
ピストン-クランク機構は、実際のシステムで、また燃焼行程を含む排気ストロークに取入口からのガスの流れは、モデルのエンジン シミュレータを提案する.「実際の」上記期間、実際の製品がこの研究では物理スケール モデルだけに限りません。クランク シャフト弾性の効果などにより再現する実際の電気モーターおよび発電機を開発する HEV シミュレータ。 クランク シャフトから始まってドライブトレインを結合することは困難詳細な現象を解析することができます
本稿の構成は次のとおりです: セクション 2 では、提案されたシミュレータの概念は説明しました。セクション 3 では、本研究で設計されたピストン クランク システムの詳細を紹介しています。セクション 4 では、計測自動制御学会 (大畑 2012) 自動車技術会の合同委員会配布モデルに基づくサイクルによるシミュレータについて簡単に説明します。セクション 5 では、外乱オブザーバーを用いた動特性補償を説明します。本稿は、最後のセクションで要約
。

結果 (日本語) 3:

内部燃焼エンジン多くのサプライヤと大学は、高価なエンジン試験設備などのエンジン制御研究してませんでした、を維持し、動作に人材が必要です。 HEVなどパワートレイン制御は、活発な研究領域れました、大学の関与ようこそされています。2006(2008)大畑氏(計測と制御エンジニアの計測自動制御学会で分散して'ベンチマーク問題サイクルエンジンモデルでは、サイクル大学エンジンを制御に関与することにするのに便利だった制御タイミング重要な.
のた現在のパワートレイン制御システムの動向が大きくモデルのループでのシミュレーション(ミル)、ソフトウェアは、ループでのシミュレーション(SILs)、プロセッサは、ループでのシミュレーション(pils sept)、およびハードウェアのループでのシミュレーション(丘)を含む、高度なシミュレーション技術の利点。効率的な動きは、エンジンパワートレインシミュレータ制御システム開発の複雑性の問題を軽減するために適用することはできません場合はました。 mils、SILs、pils septのエンジンの全体シミュレーション・モデル、および関連する部分に基づいています。 ただし'部品とサブ・システムは、十分な精度でモデル化することが容易になります。丘の問題実際の部品およびサブシステムのシミュレータにすることで軽減することができます。 車両がシミュレータの一部の種類のみをエンジンの実際のサブシステムの一つとしてされています。 ただし、エンジン自体は、実際に分割されたUnity、仮想部分として扱われています。
この用紙は、ピストンクランクメカニズムは、燃焼ストロークなどのエグゾーストストロークには、吸気口から実際のシステムとガスフローのエンジンシミュレータでは、モデルを提案しています。 「実際の」上記のように実際の製品が、この研究では、物理的なスケールモデルという意味ではありません。それができるように詳細な分析が困難な現象を再作成して、このようなシミュレーションでは、弾性効果のは、クランクシャフトとを組み合わせて、実際の電気モーターと発電機と、駆動系からは、クランクシャフトを開発するには、HEVシミュレータ.
この用紙で構成されます。では、セクション2のコンセプトは、のは、提案されたエンジンシミュレータですが説明されている。 セクション3では、この研究では、設計されたピストンクランクシステムの詳細を紹介されています。 セクション4では'サイクルシミュレータ、計測自動制御学会(2012)大畑氏CsJの共同委員会が配布するモデルに基づいていて、簡単に説明しています。 セクション5では、外乱オブザーバをベースにした動的特性補償説明されています。 この用紙は、最後のセクションでまとめています。